"给我拍张照片吧伊春pvc管道管件胶，这张照片旁边好标上全世界能强的 AI 芯片，要不然网上留下的都是我举桌子的。"

理想汽车董事长兼 CEO 李想，在" Livis Day "上终于举起了自研的智驾芯片——马赫 M100；并以近乎自嘲的口吻，向蔚来、小鹏"宣战"。

而从行业角度来看，这幕不是单纯的产品发布，像个信号：智能驾驶的核心能力，正在从外部供应链，重新向车企内部集中。

过去几年，自研芯片几乎成为新势力圈里不成文的"政正确"。蔚来、小鹏、理想先后入局，从法到芯片收拢能力边界。

当理想也加入之后，智驾的"全栈自研"，正式成为了头部玩的默认选项。但真正让这个故事产生分裂感的，是另外件事：

所有人都在"举起芯片"的时候，早举起芯片的跑，却选择了"放下"。

造智驾芯，先清楚账

如果只看技术叙事，这轮竞争几乎是同逻辑：智能驾驶的核心能力须掌握在自己手里。

但跑的选择相反。朱江明的说法很直接：

"哪天跑也变成了丰田，这个芯片要不要自己去做呢？在没有到达这个规模之前，我们还是多地聚焦能够产生价值的、重要的核心部件。"

这其实是个很现实的判断，造智驾芯从来不是技术问题，而是钱的问题。

跑并不是没有做过芯片。2019 年，它就发布过凌芯 01，是国内较早由车企主的智驾芯片之，并实现上车应用。

但这条路线后来被中断。原因不在技术伊春pvc管道管件胶，而在行业变化。

根据公开财报与市场数据，理想 2025 年单季度研发投入已达约 30 亿元别，其中 AI 相关投入占比过半（约 60 亿元全年水平）。小鹏、蔚来也在类似量的持续投入。

而芯片研发本身是典型的"长周期、不确定项目"。行业普遍认知是，颗车规 AI 芯片从立项到量产通常需要 3 – 5 年，并伴随数十亿元别投入。

这样的背景下，跑面临的问题非常锐——它没有那么宽的财务"安全垫"。

2024 年前后，行业进入剧烈调整周期，停摆、哪吒承压、越退出，整个市场的容错空间快速收紧。跑须做选择，究竟要继续投入长期不确定的芯片研发，还是优先保证销量和现金流。

终它选择了后者。

因为在它的商业模型里，价格敏感度，单车利润空间有限。任何几十亿别的长期投入，都意味着要么涨价、要么压缩其他核心配置。而在当时的竞争环境里，这两种都很危险。

所以跑把资源从芯片抽出，转向直接影响产品竞争力的域：电驱系统、整车集成率、成本控制。

但蔚来、小鹏、理想走的是另条路。他们不是"不差钱"，而是不能不做。

以理想为例，其自研芯片 M100 采用 5nm 工艺，单芯片力达 1280 TOPS，双芯组可达 2560 TOPS，并已进入 2025 年路测阶段。在部分计任务中，其能对标英伟达 Thor-U 体系。

蔚来玑 NX9031 同样采用 5nm 工艺，已在 ET9 等车型上量产应用。小鹏图灵芯片单颗力约 750 TOPS，并在部分车型实现三芯组，总力过 2000 TOPS 别。

这些投入的规模同样不小，行业公开信息显示，单芯片项目投入普遍在 20 亿– 45 亿元区间。

但他们没有退路。因为对蔚来、小鹏、理想来说伊春pvc管道管件胶，芯片不是成本项，而是叙事基础设施。旦力依赖外部供应商，智能驾驶的定义权就会部分外移，失去"灵魂"。

智驾芯片，有点过剩？

2023 年，电动汽车百人会论坛上，余承东当着蔚来李斌、理想李想的面，戳破了那层窗户纸：

"国内新势力，今天李想、李斌都在这里，我相信他们都不太可能在自动化（智驾）上选择华为。因为他们有自己的追求，为了企业市值、技术自主权、核心控制点，不会选用我们整套案。"

原因并不复杂，不是技术问题，而是"灵魂"的控制权问题。三年之后回看，这个判断基本成立。蔚来、小鹏、理想都在进自研芯片体系。

但与此同时，芯片供给侧也在快速扩张。从英伟达、通、Mobileye，万能胶生产厂家到华为，再到地平线、黑芝麻、芯驰，以及车企自研体系，整个智驾芯片市场已经进入多路线并行阶段。

对此，朱江明给出的判断是，有点过剩：

"现在我了下，有 14 款 AI 的智驾芯片，全球来看从通、英伟达，海外的安霸，国内的就是华为，蔚小理，比亚迪，吉利都有。但全球车企年度智驾芯片总需求，仅两千万片，有点过剩了，所以我认为还是要回归到自己的本质。"

据统计，仅在市场，就已经有过 10 以上芯片公司进入车载 AI 计赛道，并且多企业已经进入量产或预量产阶段。

关键的是，这些公司不再只是"研发芯片"，而是开始进入"同类竞争"。简单来说，现在市场上的大部分芯片，只是在解决同问题：感知、理、规划力的优化。

所以，智驾真正的差异并不在芯片本身，而在系统能力是否通。也就是说，芯片只是入口、是基础，而不是智驾能力的本体。

从产业结果来看，目前真正形成"芯片 + 整车 + 法闭环"的车企并不多。理想、蔚来、小鹏、比亚迪、吉利属于这类，而华为、地平线以外部体系式立存在。

毫不夸张的说，现在多车圈的玩仍然停留在"使用芯片"的阶段，而不是"定义芯片"的阶段。所以所谓的"过剩"，也不是指技术过剩，而是路径收敛之后的重复投入。

所以后让我们把注意力回到标题，李想举起芯片，朱江明放下芯片，看起来是两种相反的选择，但本质上并不是对立关系。

个是在向内收拢，把核心能力压进体系内部，用的投入换长期的智驾控制权；个是在向外释放，把资源集中在短期可见的率提升上，用确定换生存空间。

它们对应的不是技术低，而是企业战略发展的差异。

但随着行业继续往前走，智能驾驶的竞争正在从单点技术之争，转向系统能力之争。这种系统能力主要体现在三个面：

，系统是否能够形成完整闭环，从感知到决策再到执行，是否具备软硬件体化协同能力；

二，法是否具备持续迭代能力，能否在真实场景中不断优化并拉开代际差距；

三，数据是否能够有反哺系统，使模型在长期运行中持续进化，而不是停留在静态能力水平。

当然，并不是说智驾芯片不重要，毕竟力依然是智能驾驶的基础，没有足够力，就不存在复杂模型训练与实时理能力，系统能力也就从谈起。

而这里想要进步强调的是：芯片决定"能力上限是否存在"，系统能力决定"上限能否被持续兑现"。

如果实在没有钱去造芯片，那么定不要啥都外包，至少把自己的智驾系统框架搭搭，法模型也搞搞，否则被落下太远，就真的没有上桌的资格了。相关词条:不锈钢保温     塑料管材设备     预应力钢绞线    玻璃棉板厂家    pvc管道管件胶

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